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Não um carro de corrida para a estrada – apesar dos 1.001 cv e mais de 400 km/h – mas o GT de luxo mais absurdo que o mundo já viu. Em todos os tempos
(18-09-06) - Cada Bugatti Veyron, feito à mão, custa US$ 1,25 milhão (lá fora). Seu extraordinário motor W16 tem tantos cilindros e turbos quanto quatro Subaru Impreza WRX – e mais potência. O grande, malvado Bugatti acelera mais rápido que um carro da NASCAR e é mais veloz que uma máquina da Fórmula 1. Ainda assim, é dócil como um Lexus. Ele é o carro de produção em série mais rápido, mais veloz e mais caro jamais comercializado.
O Veyron é a visão de um homem – Ferdinand Piëch, ex-presidente do grupo VW no mundo – e a Bugatti não ganhará nem um centavo com toda a produção antecipada de apenas 300 carros (50 por ano, no máximo, com aproximadamente um terço deles destinados aos EUA). Sua principal missão é ser a máquina de sonhos da marca, reintroduzindo essa lendária fabricante francesa no mercado em um estilo mais do que adequado.
Comparações com Ferrari Enzo, Maserati MC12, Mercedes-Benz SLR e o McLaren F1 de uma década atrás são inevitáveis, mas irrelevantes. Esses carros incorporam o ethos (espírito) dos carros de corrida em exóticas máquinas de rua. O Veyron 16.4, ao contrário, foi concebido para ser o mais sensacional Gran Turismo (GT) de luxo do mundo, um carro que acaba empregando performance e tecnologia considerável de corrida para chegar lá. É uma diferença significativa.
Nós dirigimos o Veyron 16.4 e, sem dúvida, é uma experiência como nenhuma outra. Não há espaço suficiente neste site para descrever toda a sua magia tecnológica; nosso sistema de testes terá de ser ajustado a essa máquina extraordinária. Mas tivemos pelo menos um tira-gosto do carro que estará estacionado diante do Casino, em Monte Carlo, que cortará as autobahns e estrelará na grama do Pebble Beach Concour d’Elegance (leia mais sobre esse evento aqui) daqui a 50 anos.
O Veyron na pista
Enquanto piloto o 16.4 através de um dos túneis da Sicília, na Itália, com 1,6 km de comprimento e o velocímetro bate nos 280 km/h, eu entendo qual é a sensação de uma bala de ponta oca viajando pelo cano longo de uma Magnum .44. Forças potentes me empurram para a frente, as luzes do túnel se tornam borrões e o rumor de subwoofer do W16 é maximizado pelas paredes de pedra. Aquele pontinho branco ali adiante representa o fim do cano e sair dele para a luz do dia produz a mesma descarga de luz que um tiro.
Espremer o pedal do acelerador traz uma resposta controlada de mil (e um!) cv que precisa ser sentida para ser digna de crédito. Os quatro turbos e o sistema de gerenciamento do motor entregam potência na medida em que os pneus a agüentam e a gravidade empurra todos os órgãos internos para um mesmo lugar. Você desacelera a meros 100 km/h ou algo parecido apenas para poder acelerar de novo e fazer tudo outra vez.
Mesmo assim, por toda a sua força bruta, há refinamento, sofisticação, suavidade. A condução é firme, mas mais flexível que a de qualquer outro superesportivo. Pegue uma pista irregular e não se ouve nenhum ruído mais seco, evidente em veículos de suspensão dura e uso intensivo de fibra de carbono. Barulhos de vento são admiravelmente baixos, ainda que o rumor produzido pelos pneus Michelin PAX feitos sob encomenda para o Veyron dependa do tipo de piso e condição.
A direção bem calibrada responde rapidamente em baixas velocidades, mas mesmo quando almeja o infinito o Veyron se mantém sobre trilhos, em frente e avante. Há gerenciamento aerodinâmico quando o carro está em ação: painéis difusores móveis na dianteira, altura da suspensão ajustável conforme a velocidade, extratores de ar traseiros e um aerofólio traseiro que não está de brincadeira. Esses são itens obrigatórios para um carro que chega a 320 km/h com facilidade. Apesar de não ser permitido dirigir a mais de 400 km/h em estradas, a estabilidade do Bugatti em altas velocidades – um problema recorrente no início do desenvolvimento do carro – é impecável a velocidades sãs e até a insanas.
O motor W16 de 8 litros é diferente de qualquer coisa que já tenha impulsionado um automóvel. Seu deslocamento cúbico e o quarteto de turbos bem gerenciado garantem que ele tenha potência em qualquer ponto da escala de rotação. Apesar dos números superlativos, ele não é um motor de rotações absurdas, como o V12 do Ferrari Enzo ou do McLaren F1. Ele ronca mais como um pequeno terremoto, cujos pontos na escala Richter podem ser controlados pelo pé direito. Ele começa com um zumbido, mantém a marcha-lenta como um Rolex e despeja potência suficiente para pregar sua espinha ao banco.
Tão impressionante quanto o motor é a transmissão do Veyron. A caixa de marchas com duas embreagens do grupo Volkswagen, de trocas seqüenciais (Audi TT, VR6 e A3), foi superdimensionada para suportar essa montanha de potência e recebeu sete marchas para conseguir a proeza. As trocas são instantâneas, sem hesitações ou demoras comuns em outras caixas de embreagem automatizada. Reduções de marcha são igualmente excepcionais, acompanhadas pelo característico aumento de rotações do motor. A Ferrari já quer comprar o projeto.
A cabine é recheada de materiais de boa aparência/toque/cheiro. Todas as coisas que parecem ser de alumínio com acabamento de cetim realmente são e o único opcional sem custo para o consumidor é a escolha de bancos “Comfort” ou “Sport”. Nós preferimos o último. Se há um ponto fraco é a visibilidade. Há um ponto cego do lado direito e a localização do vidro esquerdo não é a ideal. A tela de navegação é embutida no retrovisor interno – posição boa para a linha de visão – mas muito pequena. E o porta-malas dianteiro é do tamanho de uma caixa de sapatos, mas tem espaço suficiente para levar o vestido de coquetel de sua acompanhante, além de uma garrafa de champanhe Cristal.
A Bugatti cumpriu cada uma das promessas que fez para o Veyron. Ele atende todos os critérios estabelecidos por Piëch quando ele foi anunciado e o faz com autoridade. Luxuoso, elegante, marcante, exclusivo, loucamente caro e enlouquecedoramente rápido, o Veyron estabelece um novo patamar para os veículos Grand Touring.
The New York Times Syndicate
Tradução de Gustavo Henrique Ruffo
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Créditos por: Revista WebMotor
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Espero que tenham gostado, até a próxima
